kissingcloudz (kissingcloudz) wrote,
kissingcloudz
kissingcloudz

Экзамен на коммерческого пилота - часть 1

Подготовка к экзамену началась за день до него. Около 11 часов утра инструктор Джо прислал мне СМС с фотографией задания, которое он вытащил из запечатаного конверта, на котором от руки было написано CPL. Само письмо (на английском) гласило:

Лётный экзамен на коммерческого пилота.
Предполётная подготовка.

Вам позвонили из диспетчерской и попросили отправиться в чартерный рейс по маршруту:

(Наш аэропорт) – (аэропорт в 40 минутах) – (аэропорт в двух часах лёта)

Клиент просит загрузить как можно больше вещей. Вес пассажира – стандартный летний вес мужчины. При использовании 4-х местного самолёта, у Вас будет три пассажира-мужчины со стандартным летним весом.

Согласно SOP компании, Вы должны рассчитать вес и балансировку, взлётную и посадочную дистанции, и предоставить все необходимые для полёта документы (НОТАМ, метеоролигическую информацию и так далее). После завершения Вашего отчёта, последует лётная часть экзамена на коммерческого пилота.


Стандартный летний вес пассажира-мужчины – 200 фунтов (или 187, если нет ручной клади). Зимой вес увеличивается на 6 фунтов. Стандартный вес используется при подобных упражнениях, а для реальных полётов требуется учитывать реальный вес, чтобы не перегрузить самолёт.

Около 4-х часов дня начал придумывать как лучше долететь, начертил на карте маршрут, начал заполнять маршрутный лист. При трёх стандартных пассажирах и относительно тяжелом пилоте (нужно учитывать свой реальный вес) общий вес самолёта даже без горючего был близок к максимальным 2400 фунтам. В итоге, пришлось «делать промежуточную посадку» чтобы дозаправиться. За неспешными размышлениями, расчётами и заполнениями бумаг прошло пять часов. Вышло неплохо: и почти 70 фунтов багажа удалось взять на борт, и с горючим получилось как нужно – при достижении пункта назначения оставалось солярки на чуть больше чем 30 минут – а минимум 30 минут запаса (45 минут ночью) это требование нормативных актов при визуальных полётах, и этот запас нужно обязательно включать в свои расчёты.

На следующий день пришёл в клуб на два часа раньше полудня, на который и было запланировано начало экзамена. Посмотрел и распечатал погодные карты, заполнил форму с взлётными и посадочными дистанциями (где учитывается температура воздуха, давление, высота аэродрома над уровнем моря и встречный ветер на ВПП), осмотрел самолёт и заполнил форму по весу и балансировке, заполнил форму для диспетчерской, проанализировал погодные карты и понял, что никуда мои три пассажира сегодня не полетят из-за слишком низкой облачности в первой часть маршрута и прогнозируемой сильной болтанкой. Нужно обо всём этом с предоставлением доказательств в виде прогноза погоды на разных участках маршрута и с показом метеорологических карт рассказать экзаменатору.

А экзаменатор у меня оказался тот же, что принимал экзамен на лицензию пилота-любителя. Это наш Директор по Полётам по имени «Боб.» На часах 12:10, а Боба нет. Иду в его кабинет – смотрит на монитор компьютера и кушает бутерброд. «Решили перекусить?», спрашиваю Боба. «Это мой обед», звучит в ответ. «Как будете готовы, я в таком-то кабинете.» «Хорошо.»

Минут через пять приходит Боб. Солидный мужчина среднего роста, возрастом около 50 лет, коротко стриженый, наполовину седой, с усами и небольшой опрятной бородой в районе подбородка. Попросил дать ему моё пилотское удостоверение, и, пока он заполнял экзаменационную форму, дал задание написать на листке бумаги все документы, которые необходимо иметь на борту во время полёта. Этот список учат наизусть и он составляет аббревиатуру CARROWJILL

Company operations manual (SOPs) – только для коммерческих полётов
Certificate of Airworthiness – самолёт пригоден к полётам
Certificate of Registration – самолёт зарегистрирован
Radiostation Licence – радиостанция на борту сертифицирована
Owner’s manual – инструкция по эксплуатации самолёта
Weight and balance report – информация об общем весе и оборудовании на борту
Journey logbook x 2 – два лётных журнала (текущий и предыдущий)
Intercept Orders – инструкции для пилота перехваченного военной авиацией
Liability Insurance - страховка
Licences: pilot’s, medical, radio operator’s – пилотское, медсправка, лицензия радиооператора

Потом мы обсудили эти документы, после чего Боб спросил когда истекает моя медсправка (всегда в первый день месяца следующего через год (или 6 месяцев, если коммерческому пилоту 40 лет или больше) за месяцем во время которого была пройдена последняя медкомиссия), а затем последовали стандартные вопросы о скорости лучшего угла набора высоты (Vx), скорости лучшего вертикального набора высоты (Vy), маневренной скорости (Va), и каковы преимущества центра тяжести как можно ближе к хвосту – меньше расход топлива и более низкая скорость срыва (хотя и более тяжёлый выход из него). Тут никаких проблем не возникло.

Потом взялись за мой маршрут с тремя пассажирами. Надо сказать, что хотя рассчитывать маршруты (когда уже натренировался) не так сложно, меня эти многочасовые бумажные дела уже порядком достали, поэтому когда инструктор Джо хотел в качестве тренировки перед экзаменом дать мне дополнительные задания по рассчитыванию маршрутов, да ещё и решил что мне надо управиться за один час (тогда как обычно это занимает у меня минимум в два раза больше), пришлось ему сказать что так и так, уже вызывают отвращение все эти бумаги. Джо меня понял правильно, и особо не настаивал. Но за день до экзамена уже надо было делать что требовалось, хотелось того или нет, поэтому я всё тщательно выверил и просчитал, и никаких особых переживаний по поводу детального рассматривания Бобом заполненных бумаг и расчерченного на карте маршрута не испытывал.

Сам маршрут Боб посчитал нормальным, хотя и сказал что в некоторых местах я планировал лететь слишком низко, что не дало бы много времени на размышления при отказе мотора. А потом...Смотрит Боб на мой третий и последний заполненный маршрутный лист - полёт на полтора часа из второго промежуточного аэропорта в пункт назначения, которым являлся малюсенький аэродром куда доставляют желающих посетить местный дом отдыха, стоящий на берегу озера посреди дикой канадской природы. «Сколько у Вас останется топлива после прибытия в пункт назначения?» Ешё не понимаю в чём дело и спокойно объясняю, что в баках будет больше четырёх галлонов, что хватит на требуемые нормативным актом ешё как минимум 30 минут полёта. «И где Вы собираетесь заправляться на обратный полёт?»

(Немая сцена из «Ревизора»).

С нехорошим чувством начинаю понимать, что в этом отдалённом от цивилизации аэродрома не заправляют горючим. Вообше никаким. И об этом мне следовало узнать из Канадского Лётного Приложения (Canada Flight Supplement) где указаны все действующие аэродромы Канады и даётся информация о наличии и видах топлива, если оно есть. И хотя я, конечно же, смотрел информацию об этом аэродроме, каким-то образом не сообразил, что топлива там нет. И что теперь мой самолёт будет там торчать пока не подвезут горючее - за счёт моей авиакомпании. Боб объясняет, что ближайший аэропорт с горючим находится на расстоянии дневной езды по очень примитивным лесным дорогам. «Можете представить сколько это будет стоить», резюмировал свой монолог экзаменатор.

Канадское Лётное Приложение



Одна из страниц с информацией об аэродроме

DSC07331 CFS AD

Имеются инструкции для ВВС Канады по связи с пилотами ВВС России в случае пересечения в воздухе.

DSC07336 CFS Russian

Ну всё, чувствую сейчас Боб скажет, что экзамен закончен, приходите в другой раз. В отличие от лётной части экзамена, где можно завалить два упражнения и всё равно частично сдать экзамен (а заваленые упражнения пересдать в течение 30 дней) любой фатальный прокол во время наземной части плавно переходит в недопуск на лётный экзамен и пересдачу всего экзамена с начала. Но Боб, которого данный прокол порядком позабавил, воскликнул «это была ловушка!» и продолжил экзамен. Что же, хороший урок.

Потом прошлись по погодным картам, и я без особых проблем объяснил Бобу, что облака слишком низкие, турбулентность слишком высокая, да ещё и в пункте прибытия прогнозируется боковой ветер до 19 узлов, что почти в два раза выше максимального для моего собственного комфорта лимита в десять узлов. Всё, вопросов больше нет. Как не было и лётной части экзамена, которую мы перенесли из-за действительно нелётной погоды.

Через два дня приехал в клуб для сдачи лётной части экзамена. Осмотрел самолёт, заполнил бумаги, а облачность в районе тренировочной зоны слишком низкая. Да и сами облака в районе этой зоны, которые (облака) было видно из нашего аэродрома, кучевые, что значит будет болтанка. Зашел в кабинет к Бобу, мол, как Вы считаете, имеет ли смысл сегодня лететь сдавать экзамен? «Э, нет» улыбается Боб, «можете спрашивать инструктора или любого кто там уже был, но решение о вылете будете делать только Вы. И если во время, например, крутого поворота нос самолёта будет швырять вверх и вниз (а лимит по изменению высоты во время этого упражнения составляет + или – 200 футов, что около 70 метров), на погоду отговорки приниматься не будут.» Впрочем, Боб не утаил что утром уже летал принимать экзамен на небольшом частном самолёте, и самолёт так трясло что студент-владелец самолёта был совсем не рад такому ходу событий. Ну, что делать, нашёл Джо – дай, думаю, проконсультируюсь с инструктором. А он мне ту же фразу выдал, что и Боб – «Это Ваше решение.» Приучают к самостоятельности и ответственности - это я оценил, говорю без иронии. Указал инструктору на кучевые облака, рассказал свои мысли о неизбежной болтанке. Джо серьёзно ответил: «да, сегодня Вы не дадите себе лучший шанс на сдачу экзамена.» Делать нечего – пошёл я снова в кабинет Боба и перенёс экзамен ещё на несколько дней.
Tags: cpl, Канада, коммерческий пилот, экзамен
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 5 comments