kissingcloudz (kissingcloudz) wrote,
kissingcloudz
kissingcloudz

Ах вы уши, мои уши. Сдал письменный экзамен на CPL

С момента сдачи письменного экзамена на лицензию пилота-любителя в Октябре прошлого года, я отлетал до Марта 2013-го около 25-ти часов, в основном катая друзей и знакомых, тренируя сольные круги с сильным боковым ветром, и отрабатывая с инструктором упражнения на получение лицензии на ночные полёты (night rating), которую ещё не заработал. В конце 2012-го – начале 2013-го прошел коммерческую наземную школу, и на экзамене в лётном клубе на право допуска на письменный экзамен в Министерстве Транспорта Канады получил 83% при проходном бале в 80%.

А потом у меня заболело ухо, за ним второе. Причём то болит, то не болит, и так целый день. Произошло это на третий день после последнего полёта. Несколько дней в ушах иногда звенело и было ощущение какого-то трепетания. Потом это прошло и оставалась только небольшая но почти постоянная тупая боль и, иногда, давление в ушах. Поначалу думал, что из-за всего этого моторно-пропеллерного шума за 100 часов лёта начал терять слух. Успокоил меня знакомый лётчик с тысячами часов налёта, который уже слегка оглох в одном ухе. Сказал, что это не признак потери слуха. Но он не спец по ушам, поэтому направился я через пару недель к терапевту. В Канаде социализированная медицина. В отличие от соседних США, канадская государственная медицинская страховка покрывает всех, но при этом чтобы попасть ко многим специалистам нужно подождать.

Специалиста по ухо-горло-носу пришлось ждать ещё шесть недель. Для начала мне каким-то прибором проверили наличие воздуха в ушах – в порядке. Потом проверили слух почти так же, как и на экзамене для получения авиационной медсправки – тоже всё путём. Затем доктор осмотрела уши и горло, а в нос аж засунула какой-то провод с камерой и всё там осмотрела. Нашла небольшое воспаление в носу, а так всё замечательно. А чего тогда у меня уши уже два месяца болят, спрашиваю. Это, отвечает, наверное из-за зубов – сильно их сжимаешь во сне, или зуб мудрости виноват. Во дела. Короче, всё у меня отлично с ушами, да и ухо за два месяца почти прошло, но в это время я не летал, так как из-за сильного шума в ушах быстро появляется дискомфорт. Теперь жду пока уши полностью пройдут перед возобновлением полётов.

А недавно ходил сдавать письменный экзамен на коммерческого пилота. В отличие от письменного на лицензию пилота-любителя, этот экзамен нельзя сдавать в аэроклубе, а нужно идти в отделение Министерства Транспорта. Пришел к 8:30. Офисное здание недалеко от международного аэропорта. Двое сотрудников за прилавком занимаются с пришедшими до меня ребятами. Трое пришли сдавать полный экзамен, а ещё один пересдавал часть по навигации. Дошла очередь до меня. Проверили пилотское удостоверение и забрали рекомендательное письмо из аэроклуба (которое выдают только после сдачи предварительного экзамена и общего налёта в минимум 100 часов –  эти 100 часов требуются МинТрансом, а не клубом). Также взяли 105 долларов за экзамен. Запретили брать воду и ручку в экзаменационную комнату, которая находилась в пяти метрах напротив прилавка и была вся на виду из-за стеклянных стен. Разрешили взять калькулятор (можно использовать если там нет функции памяти. Калькулятор пригодился. Также пригодились бумажный flight computer и protractor.

Три с половиний часа даётся чтобы ответить на сто вопросов по четырём частям: нормативные документы, метеорология, навигация и общие знания по авиации. Нужно ответить правильно на минимум 60% как во всём экзамене, так и в каждой части. При наборе бала менее 60% за весь экзамен, нужно пересдавать экзамен целиком. При наборе более 60% за весь экзамен, но менее 60% за одну или две (но не более) части нужно будет пересдать эти одну или две части (что и делал один из студентов, сдавая только навигацию).

Выдают две большие ламинированые карты: VNC (Visual Flight Rules Navigation Chart) и Lo Chart (это карта покрывает очень большое пространство и предназначается для полёта по инструментам или визуальных полётах на эшелонах ниже FL180). Ещё дали несколько листов бумаги на которых были метеосводки (для вопросов по метеорологии) и другая информация для других вопросов. Также выдали карандаши, ластик, и черновую бумагу – всё это надо было вернуть после экзамена. На двери экзаменационной комнаты висело предупреждение что за мухлевание будет автоматическая несдача экзамена и запрет на сдачу сроком на один год. Внутри комнаты – камера наблюдения. Плюс, персонал за прилавком может тебя видеть когда им захочется, хотя они занимаются своими делами. Садишься за отдельный столик, на котором стоит компьютер, и вперёд.

Время начинает идти как только нажмешь мышкой на кнопку выдачи первого вопроса. Значит, изучить карту и выданые метеосводки и другую информацию можно ещё до начала экзамена, что я и сделал. В принципе, мне это время оказалось не нужным, так как уложился в 3 часа 10 минут, но хорошо, что не пришлось отвечать последние вопросы в авральном порядке, тем более что последней шла навигация, вопросы по которой требовали больше всего времени.

На экране компьютера высвечивался вопрос и четыре варианта ответов. Можно было вопросы пропускать и к ним потом возвращаться. Также можно было просто ткнуть в любой ответ – 25% шанс угадать правильно. В итоге, я вернулся к четырём вопросам и на три из них изменил ответ.

Сам экзамен оказался довольно сложным. Несмотря на прохождение уже двух наземных школ (на пилота-любителя и коммерческой), прочитывание нескольких учебников и серьёзной зубрёжке, некоторые вопросы ставили в тупик. Итог такой:

Навигация – 65%
Общие знания - 76%
Метеорология – 83%
Нормативные Акты – 85%

Итоговая оценка – 77%.

В течение двух лет после сдачи письменного экзамена нужно сдать лётный экзамен, иначе письменный экзамен придётся пересдавать. После экзамена студенту не говорят на какие вопросы он ответил неправильно, но выдают лист, на котором написано на вопросы по каким темам был дан неправильный ответ. Мне выдали лист со следующим содержанием:

Calculate true height
Define “air position”
Describe how freezing precipitation is formed
Describe the operating principles of turboprop engines
Describe the weather associated with upper front
Explain the formation of clouds along a front
Explain the operation of trim tabs
Explain the privileges of a Commercial Pilot License
Identify airspace boundaries using radio aids
Identify classes of airspace from an aeronautical chart
Identify temperature and pressure conditions that lead to reduced terrain clearance
Identify turbine engine malfunctions
Interpret aerodrome markings
Interpret aeronautical information from a VNC
Interpret information available from Canada Flight Supplement
Recall the factors affecting static electricity when refueling
Recall the regulations on take-offs and landings in a built-up area
Recall when a pre-takeoff contamination inspection is required
Recognize the factors that impair night vision and ways to cope
Recognize the limitations of DME
Select a diversion option
State the characteristics of a diesel engine
State the effect of temperature on atmospheric pressure levels

Ещё интересный момент: некоторое время назад узнал что средний налёт в Канаде перед сдачей лётного экзамена на пилота-любителя составляет около 80 часов (у меня было 83), и это учитывая успехи воздушных кадетов, которые укладываются в минимальный 45-часовой налёт (то есть, для не кадетов средний налёт перед сдачей ещё выше 80 часов). Было бы неплохо это знать до начала учёбы, чтобы потом не задаваться вопросом чего это у меня занимает так много времени научиться управлять самолётом.
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 2 comments