kissingcloudz (kissingcloudz) wrote,
kissingcloudz
kissingcloudz

Заключительные мысли по поводу обучения на пилота-любителя в канадском авиаклубе.

Интересно, сложно, дорого. Таким мне запомнится учебный процесс. В самом начале была незапланированная покупка Microsoft Flight Simulator около 10 месяцев назад. Летая различные миссии и проходя курс пилота-любителя в этом симуляторе, я понял две вещи: мне это нравится и это не так сложно, как могло бы показаться. Ведь раньше думалось, что нужны какие-то очень крутые технические познания и способности, чтобы управлять самолётом. Но нужно, в принципе, другое – координация, обширные знания (которые может приобрести при известном усердии практически каждый), сравнительно холодный рассудок, отсутствие боязни высоты, и определённое колличество дензнаков. Нашёл на ЖЖ страницы людей, связанных с авиацией, и интерес стал расти. Потом выяснилось, что для обучения на пилота не нужно идти в училище или сдавать вступительные экзамены. Начать действительно проще простого. И началось J


Хорошо помню первый полёт с инструктором Дженни. Он был коротким, ознакомительным. А потом мы с ней просидели рядом в 172-х Сесснах ещё часов сорок. За такое время можно многое узнать о человеке. Думаю, с Дженни мне повезло. Кроме необходимых знаний как лётного инструктора и способности более-не-менее эти знания довести до меня, Дженни обладает крайне важной для инструктора чертой характера – тактичностью. Инструктору нужно довольно часто приносить плохие новости студенту: сегодня не полетим из-за погоды, урок придётся повторить, ты делаешь то-то и то-то неправильно, ты меня чуть не угробил. Гораздо важнее того, ЧТО говорится, КАК именно это говорится человеком. И у Дженни получалось это говорить весьма необидным способом. Она выросла в многодетной семье и, видимо, именно там научилась мягкому способу обращения с людьми.

Касательно лётных инструкторов вообще, работа эта, как теперь я понимаю, очень непростая. Летом в клубе была полная запарка. Большинство инструкторов работали по 12 часов в день, шесть (а некоторые все семь!) дней в неделю. Даже в 172-й Сессне сидишь буквально в 20-ти сантиметрах от ученика, который может быть совсем не тем человеком, с которым ты бы хотел так близко сидеть при других обстоятельствах. А в 152-й Сессне люди разве что не трутся плечами друг о друга. Нужно следить за учеником, облаками, птицами, своим и другими самолётами. Кушали многие инструкторы буквально на ходу. Несколько раз Дженни приносила и быстро поглощала свой обед во время нашего инструктажа. Наследственная лётчица Амелия ела бутерброд когда у нас был проверочный наземный экзамен. Другого времени поесть у них просто не было.

Но вот, прошло лето, и большинство инструкторов теперь летают один-два раза в день, если летают вообще. Один уже ушел. Дженни уезжает. Возможно, уедет ещё одна. Студент платит 50 долларов в час за услуги инструктора, хоть в небе, хоть на земле, но до инструктора доходит, наверное, около половины, плюс надо с этого платить налоги. Не зажируешь.

И, тем не менее, быть инструктором это, наверное, один из лучших вариантов начала лётной карьеры в Канаде. Идёт налёт, получаешь зарплату, у тебя дополнительные знания самолёта и авиации, полученные в ходе обучения на инструктора, и ты учишься ладить с абсолютно разными людьми. Другие варианты для большинства новоиспечённых коммерческих пилотов это (если получится) уехать на север Канады и летать там (тоже в основном сезонная работа) или (тоже если получится) устроиться разнорабочим (ramp agent) в одну из маленьких авиакомпаний на относительном юге Канады за ну очень неинтересную зарплату, чтобы через год-другой, посмотрев что ты из себя представляешь как человек и работник, тебе (возможно) там же предложили место второго пилота. Это не как в России, где выпускник лётного училища через год уже летает в правом кресле Боинга за мучо динеро. В Северной Америке нехватка не пилотов, а рабочих мест.

Но вот, несмотря на отсутствие гарантий трудоустройства, и присутствие гарантии траты как минимум пятнадцати тысяч долларов для получения лицензии пилота-любителя, и сорока тысяч долларов для получения лицензии коммерческого пилота, люди идут и учатся. А всё потому, что учиться летать это очень интересно.

Для меня интерес учебы заключался в том, что это была абсолютно неизвестная мне доныне отрасль жизнедеятельности человека. Авиационная навигация, метеорология, устройство и принцип действия самолёта, нормативные акты – ни с чем из этого раньше не пересекался. Оказывается, это весьма увлекательно, особенно когда начинаешь понимать что к чему, и как одно связано с другим. И, конечно же, сам процесс полёта, участие в движении самолётов в аэропорту и в небе, переговоры с диспетчерами и другими лётчиками, это само по себе и волнительно, и восхитительно, и, порой, смирительно. Сложно забыть как меня отчитал диспетчер одной контрольной зоны, когда я по неосторожности перебил его разговор с другим пилотом.

В то же время, обучение теории и, особенно, практике полёта, это довольно сложное дело. Хотя, имея интерес, интересно преодолевать и сложности. Касательно теории, сам объем необходимых знаний впечатляет. Только многомесячной зубрёжке и многим проверочным тестам я обязан хорошим баллом на официальном теоретическом экзамене. Что же касается полётов, тут дело ещё сложнее.

Наверное, самым непростым было то, что у меня не было возможности сравнить себя с некоторым эталоном. Читал, что в среднем налёт перед экзаменом составляет 55-60 часов, при минимальном требовании в 45. А у меня вышло больше 80-ти, и то несколько далеко не второстепенных упражнений на экзамене вышло на 2 балла (всего на бал выше провала). То ли возраст уже не тот, то ли просто способности ниже среднего, то ли другие вообще сдают экзамен со сплошными двумя баллами по всем упражнениям – не знаю.

В принципе, меня «чрезмерный» налёт не волновал – всё равно придётся налетать минимум 200 часов для получения коммерческой лицензии. Но не было уверенности правильно ли я подходил к учебному процессу, мог ли сделать что-то, что могло бы ускорить процесс овладевания навыками управления самолётом. Ведь постоянное повторение упражнений без видимого результата банально изматывало как физически так, особенно, психологически, особенно в последние несколько недель. Скорее всего, нужно было более внятно объяснить мои мысли инструктору. У неё кроме меня было ещё более десяти студентов, и 72-часовая рабочая неделя.

Интересно то, что как только знакомые узнавали, что я учусь на пилота, то практически всегда выражали бОльший восторг по поводу моего обучения, чем я сам, а также часто спрашивали: тебе не страшно летать? Страшно не было ни разу. Несколько раз испытывал сильное разочарование по поводу своей неспособности управлять самолётом, а пик разочарования пришелся где-то на 60-м часу, когда мы с Дженни летали круги в нашем аэропорту и отрабатывали посадку с боковым ветром. Посадки были ужасные, и я думал: скоро мне дадут лицензию, и как я буду летать? Уже 60 часов налёта, а я не могу посадить самолёт при не самом ужасном боковом! Дженни пришлось проявить чудеса тактичности во время того полёта.

Но, в общем и целом, практически каждый полёт был интересным, захватывающим. Самые сильные эмоции испытал через несколько дней после того самого безобразного полёта, о котором речь в предыдущем параграфе. На этот раз был сольный вылет. Тот же круг. Та же ВПП. Ещё более сильный боковой. И, вдруг, всё получается! Крыло опущено в сторону ветра, противоположной педалью успешно удерживал самолёт от поворота, садился с касанием одного колеса (со стороны ветра), а потом второго, после чего садился нос – всё как и надо, а потом разгон, нос в сторону ветра, и очередной круг. Вопли ЙЭС!!!, победные махания кулаком в воздухе, и чувство, что отлетал 60 часов не зря – priceless!

Кстати о цене. Считая всё-всё, от полётов, до экзаменов, до аксессуаров, у меня вышло двадцать с половиной тысяч долларов (почти 83 часа налёта). Если бы летал на 152-й Сессне, вышло бы на полторы тысячи меньше (она на 20 долларов в час дешевле). Конечно, у каждого своя финансовая ситуация, но рассчитывайте на то, что придётся потратить больше запланированного. Что касается лётного обучения, думаю, очевидно, что «дольше и качественнее» гораздо лучше чем «быстрее и дешевле.»

Теперь на горизонте полёты с друзьями и обучение в наземной школе на коммерческого пилота. Ещё раз спасибо всем за поддержку и советы. И слава Богу за всё!



Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 9 comments